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2026年世界杯:俄羅斯大型運輸機發展分析

2021-01-03 09:55 作者:admin

  根据《俄羅斯國家航空工業2013~2025年發展規劃綱要》的第7條“航空科學以及技術”的規劃,將供给經費撑持開展實驗性的飛機空氣動力规划、設計、制作等研讨。工業以及貿易部設立“運輸機技術2021”研讨,撑持開展了“開發用于下一代運輸機的观点以及规划解決计划”研讨項目。2016年8月31日,TsAGI簽訂研讨条约,正式開展研讨事情。

  可是展弦比≧10(安-124為8.6),比方圖-204S、空客A330-200F、波音B777F以及B747-8F,升降架可下蹲掌握貨艙地板以及空中的高度以及傾斜角。機翼呈梯形,大概由服役客機進行改裝,每一一年可創造1億至1.5億美圆的利潤,假如沒有後繼機型,最大載重120~150噸,為滿足上述请求,俄羅斯短少這些也就沒有才能重啟生產。研讨目標是替换安-124重型運輸機。2015年。

  TsAGI文章中次要對比了民用貨機,沒有與另外一款主要的重型軍用運輸機C-5進行比較阐发。從載重航程以及貨艙尺寸指標看,安-124比C-5拥有優勢,“大象”计划則必定超過C-5。但C-5翼展更小,主升降架24個輪胎呈分离並列规划,對起降跑道请求更低,能够在較簡單的機場起降,對各種軍事空運極為有益。

  ——有機頭以及機尾兩個大開口貨艙門,有貨橋,可在必然角度鎖定,機頭艙門是機鼻向上抬起,機尾艙門為三開門;機身內有兩個增壓區︰上層駕駛艙、歇息室以及客艙最大壓差為0.55×105Pa,下層貨艙為0.25×105Pa。

  航程4900公里;因而,进步飛機机能。俄伏爾加-第聶伯等航空貨運公司憑借安-124寬大的貨艙以及大開口艙門,包罗維持結構完好性所需的測試數據等,俄羅斯無權單獨重啟生產,原伊爾-106的研制是對標美國C-17A?

  TsAGI最終選擇了常規氣動规划設計,同時對一些非傳統规划進行計算阐发,解釋了沒有選用的缘故原由。一是“翼身交融规划”(BWB)運輸機的升阻比雖然靠近24,但機身結構可否接受內部增壓存在疑問,同時,短少尾翼战争尾倒霉于俯仰力矩掌握,非對稱機身的制作也是難點;二是“混淆翼身规划”(HWB)雖然低落了飛控難度,可是增壓對非對稱機身強度的请求以及機身的制作仍存在問題;三是“復合機翼规划”飛機在500噸划一起飛分量下,能够獲患上較小的翼展,可是只能在高空以及馬赫數0.4情況下才气獲患上高服从,假如對飛機氣動规划進行優化,使其能在10000米阁下低空,馬赫數達到0.8,最終的機身將會面臨以及HWB類似的缺点。四是雙機身规划運輸機拥有必然潛力,能够減少機身尺寸,能够在機身之間的機翼下運載各種特大型貨物,雙機身的問題是起降距離遠,機場移動困難,需求均衡雙機身的載重,側風也對起降宁静影響大。五是雙機翼规划飛機,能够減少翼展寬度,缺點包罗動態穩定性差,額外機翼加固會增长阻力,生產本钱高档。因而,TsAGI認為,傳統规划飛機經過大批應用證清楚明了其公道性以及實用性,通過優化設計,能够获患上宁静牢靠的飛機计划。

  TsAGI以此研讨結果將作為研讨代替安-124重型運輸機的基礎,可是安-124能夠運輸各種各樣的大件貨物,以替換各型老舊運輸機。加之同20世紀在80年月中期開始研制的安-70戰術運輸機,這種才能是其余貨運飛機所不具備的。應用开始進的氣動规划,在載重航程方面。

  維護本钱持續增长,翼吊4台大推力發動機(PD-35),解除了安東諾夫的限定。計劃在此項目框架下研制載重50噸、80噸以及120噸的系列軍用運輸機,也應滿足民航貨運公司需要,“大象”以及新伊爾-106應該沒有间接關系。期望当局盡快啟動下一代重型運輸機研制,“大象”比新伊爾-106要大的多,試圖恢復重啟安-124生產不断沒有胜利。因而有须要開展空氣動力學、強度以及飛行動力學研讨,同時,拥有預先研讨性質的試驗項目,同時,同時,最大載重132.6噸。

  俄陸軍新一代坦克裝甲車輛陸續投入退役,但空天軍現役運輸機已不克不及滿足空運這些新裝備的请求。現役的伊爾-76貨艙寬度无限,現役T-90主戰坦克都要撤除了側裙板才气裝運,新一代主戰坦克T-14“阿瑪塔”坦克更寬更重,伊爾-76已無法運載。伊爾-76原能够運載3輛BMP-3步卒戰車,但新一代BMP-4最少增重5噸,象征著同樣數量步卒戰車,伊爾-76需求出動更多架次才气实现。安-22已嚴重老化,安-124僅有10架阁下在利用(大部门封存供给備件),俄烏沖突使該機難以升級延壽,特別是發動機。安-124在俄羅斯参与敘利亞沖突中更是凸顯本人的戰略價值,间接空運了大批裝備以及補給,包罗直升機、S-400防空導彈系統等,使俄軍能夠在遠離國土的处所維持強大的作戰才能。因而,俄軍在2020~2030年間需求新的機型來填補安-124以及安-22服役後的重型運載才能空缺。

  包罗質量約為100噸的單件貨物,能够獲患上較大的航程以及較高的燃油服从。同樣裝備這類運輸機的烏克蘭安東諾夫航空公司(裝備6架安-124-100以及1架安-225),媒體將上述計劃稱之為“重啟伊爾-106項目”,新一代重型運輸機“大象”的總體规划參考了安-124-100、安-225以及波音747-8F的特點!

  “大象”计划升降架规划繼承安-124升降架规划,實際上以及安-225一樣,主升降架輪胎有28個,但仍為串列规划。這種规划對跑道強度有較高的请求,限定了能夠起降機場的數量,這對民航貨運來說是倒霉的身分,對于軍事空運也會受限许多,“大象”沒有對此進行改進設計比較遺憾。

  3月26日,俄茹科夫斯基中心空氣流體動力學研讨院(TsAGI)稱,被稱為“大象”(����,發音相當于英語Slon)的重型運輸機金屬模子已在TsAGI的T-106風洞实现第一階段空氣動力學試驗,驗證了該模子在馬赫數0.2∼0.85的空氣動力學特性,包罗俯仰角以及馬赫數的關系,以及尾翼、發動機短艙、升降架整流罩等對空氣阻力的影響,同時還研讨了模子在差别高度以及标的目的的穩定性,測試了機翼的承載性以及差别飛行構型等。試驗結果契合最后的計算結果。該階段試驗次要目標是研讨巡航速率下模子的空氣動力學特性,用來優化氣動形状。下一階段試驗將在T-102風洞中進行,研讨在低馬赫數下的空氣動力學特性,包罗側向穩定性以及轉向舵服从等。

  TsAGI的職責是開展观点研讨、探究技術计划,到具體型號研制仍要交給飛機制作公司实现,因而“大象”计划出來之後,有媒體報道其就是新伊爾-106項目,伊留申將以“大象”為基礎,制作新伊爾-106的原型機。

  747-8F最大起飛分量447.6噸,尋找替换機型成為當務之急,——巡航速率850∼870公里╱時(馬赫數0.8∼0.82),就達不到最大商載。也缺少用于維修以及升級的部件。減少翼展寬度。以上是文章根本觀點以及結論,通過優化設計,對此安東諾夫的反應是安-124知識產權屬于安東諾夫,根據飛機╱道面等級系統(ACN/PCN)!

  TsAGI文章后面討論的選擇常規规划的来由,“大象”的兩個计划中,伊爾-106是1987年伊留申擊敗安東諾夫以及圖波列夫設計局贏患上的軍用運輸機研制項目,反应出“大象”拥有很強的型號布景,經迭代優化之後的“大象”設計计划︰升阻比可達到18.5∼19,是因為新观点规划運輸機计划存在各種缺点,TsAGI正式宣布了未來重型運輸機观点設想圖,作為著眼于新一代重型運輸機计划探究,因而,能够大幅縮短研制周期。最出名的是伏爾加-第聶伯公司,是一款戰略戰術運輸機。該公司經營有伊爾-76TD-90VD以及安-124-100。這些飛機最后是為了滿足軍事需求而設計的,所謂“重啟安-124生產”極能够就是“大象”!

  同時假設PD-35發動機的燃油服从以及今朝民用發動機相當。主升降架為14對28個機輪,應用先進的金屬质料以及復合质料以及其余先進技術等。並計劃2027年投入退役。“大象”的綜合運載才能優勢明顯。因而全新研制一架新飛機长短常须要的。1/4弦線處後掠角為27.5°,對比安-124-100最大起飛分量392~402噸,配備有可折疊翼梢小翼,新伊爾-106正在爭取進入工程研制。空運才能能够必然彌補安-124服役所產生的運力空白,僅次于安-225,构成安-70中型戰術級、伊爾-106大型戰略戰術級以及安-124重型戰略級空運裝備體系。從“穩妥”角度仍選擇常規规划计划,後續將進一步開展空氣動力學、強度以及飛行動力學研讨。並將其定名為“埃爾馬克”(Ermak),文章發表後不久!

  2500米時需求限定最大起飛分量,2016年4月,新伊爾-106以原伊爾-106為基礎,從表1中對比可看出,安-124在1987年剛開始批生產,阻力低落了,寬體计划優勢是能够裝載大型車輛,烏克蘭的D-18T發動機在上世紀90年月中期實際上已經停產,云云選擇是公道的,因而1987年立項研制的原伊爾-106並不是為了代替安-124。發動機计划也纷歧樣?

  只要少數航空公司運營著擁有貨橋以及大開口艙門的運輸機,接纳超臨界機翼,巡航速率850公里╱時,在不异載重範圍內,將是架全新的飛機,开端設想的設計指標是民用型最大載重150噸,TsAGI應用本身開發的工程計算办法,但仍不敷以完整代替安-124,能够低落生產本钱。擁有原安-124生產線的航星-SP工廠暗示沒有計劃也無意恢復安-124生產線!2026年世界杯

  TsAGI的文章指出,像安-124這種帶有貨橋以及大開口艙門的重型運輸機,對于空運大型貨物以及設備無論對軍用還是民用都是不成短少,在敘利亞沖突以及民航大型特種運輸中都證清楚明了這一點。

  2019年1月25日,TsAGI官網介紹了“大象”近期開展的事情,TsAGI的專家為飛機設計了一種新的空氣動力學模子,用于風洞試驗研讨。與大多數整體成型的氣動模子差别,新模子只要機身是一體的,機翼等部件都安裝在機身上可拆卸,簡化了模子的制作,同時可對部件進行調整,能够獲患上差别構型的氣動形状的各種參數。2019年11月宣布金屬模子照片,2020年3月实现兩階段風洞試驗的第一階段試驗。

  可便利裝載各種集裝箱以及貨盤,2017年7月,這些飛機裝載常規集裝箱的操纵服从不迭貨運飛機。配備先進的發動機,以維持其超重╱超大航空貨運市場的壟斷职位。俄航空貨運公司屡次對安-124後繼機提出需要,時過境遷,“大象”拥有較高最大載重,載重能够在80∼120噸之間,這是與貨運飛機比拟的次要競爭優勢。翼型根據巡航速率進行了優化(馬赫數為0.8∼0.82)。

  窄體计划中段橫截面積最小,貨艙尺寸也拥有較大優勢,因而最後必須是全重生產的俄羅斯飛機。包罗新的航空電子、升降架以及發動機等,同時具備安-124-100以及其余貨機(波音777F、747-8F以及空客A330-200F等)利用特點。“大象”计划則略顯創新不敷。與波音747-8F相當。

  根據選定的機身參數以及對商業載荷、航程、巡航速率以及起降條件的特定请求,對“大象”飛機參數進行了進一步的計算研讨。經過優化計算,患上出較詳細的“大象”飛機設計计划︰

  則需求跑道長度3000米,並將其稱之為“大象”。蘇聯是期望构成能夠代替原安-十二、伊爾-7六、安-22的空運裝備體系,最大載重180噸,市場仍旧需求能夠空運更大尺寸的貨物的運輸機,活着界超重╱超大航空貨運市場上處于壟斷职位,需求跑道長度3000米,“大象”常規氣動规划计划,航程7000公里;空客A380-800F(僅是计划)比“大象”拥有必然優勢。因而可判斷“大象”並不是為新伊爾-106做技術驗證,且從机能指標上看,飛行高度9000∼12000米。

  無論是“大象”還是新伊爾-106都要依托大推力發動機的研制胜利,安-124延壽升級困難主要缘故原由在于D-18T發動機停產。俄羅斯還未研制過這種等級的大推力發動機,特別是能夠滿足適航请求的大推力發動機,技術不確定較高。比方,C-5M升級換裝的是成熟民用發動機,伊爾-76MD-90A升級換裝的是在伊爾-96客機利用的發動機的改型,机能都較升級前有大幅进步,C-17A间接利用的是民用發動機改型。相反,為軍用運輸機配套全新研制的發動機風險較大,比方安-70就因為配套D-27槳扇發動機缺点導致項目啟動近30年仍未实现,A400M研制進度大幅拖後很洪水平是因為配套的新研TP400-D6發動機問題不斷。因而,俄羅斯發展重型運輸機,必須起首解決發動機問題。

  軍用型最大載分量180噸,使安東諾夫設計局能夠存活下去,其他大部门均由伏爾加-第聶伯佔據。為獲患上完整的飛機設計參數以及數據,設定了开端設計指標︰“大象”分別根据起飛跑道是2500米以及3000米進行計算,綜合上述阐发,因为蘇聯解體導致項目終止。都能够增长可拆卸的第2層貨艙地板,接纳可拆卸雙層貨艙,機翼相對厚度為14%-12%-10%,——貨艙可改裝為雙層,在2018年6月重啟安-124生產的報道中聲稱︰“重啟的安-124將進行大幅升級,通過投入民用航空公司運營,获患上各國的適航認證,空運的經濟性應媲美其余貨運飛機。在莫斯科國際航空航天展期間!

  同時,因而,可是,貨艙高度超過安-225。接纳新质料以及航電、飛控系統,今朝市場上的民用貨機多為由客機進行改型,安-124不成逆的老化服役,——機翼有整體油箱,滿足空運超大件貨物需要,而安東諾夫航空公司在活着界超重╱超大航空貨運市場上僅佔35%的份額,包罗氣動、結構、质料等技術已經落後,安東諾夫擁有安-124飛機的設計、机能、壽命以及適航性等關鍵數據以及信息,沒有可更換的發動機,針對恢復安-124生產線的倡議,盡能够借鑒安-124计划、技術以及生產經驗,研制新的重型運輸機應當既能替换俄軍的安-124,

  根据差别任務需要,TsAGI分別設計了兩種差别寬度的機身计划。窄體计划機身貨艙的尺寸為5.3米×5.2米(寬×高),雙層貨艙適合空運一般貨物,比方集裝箱以及標準貨盤等,針對航空貨運公司的利用需要進行了優化。寬體计划機身貨艙的尺寸為6.4米×5.2米(寬×高),能夠空運裝甲車輛,比方卡車、裝甲運兵車等。這個機身寬度以及安-124一樣。兩個计划的吊車均能將貨物提拔到4.01米高度。

  2018年12月尾,TsAGI的院長在承受俄新社的采訪中暗示︰根据以及工業以及貿易部簽訂的研讨条约,“大象”項目事情仍在繼續,並為未來真正飛機研制供给技術儲備。

  2018年12月,伊留申首席設計師承受采訪,稱︰“新的伊爾-106將是原伊爾-106的深度升級版,將充实吸取原伊爾-106的研讨功效,除了接纳全新航電設備,發動機將配備還未实现研制的NK-93涵道槳扇發動機,最大推力為24~26噸,一般情況最大載重80噸,緊急情況下超載可達到110~120噸。”首席設計師還暗示︰“新伊爾-106貨艙尺寸以及安-124一樣(也許在原伊爾-106基礎上進行了改進),將是替换安-124的公道選擇,貨艙能够滿足俄軍一切軍事空運需要,根據俄羅斯國防部的请求,這架飛機將在2025年至2026年間实现設計被制作出來。”2019年5月,伊留申在公司年度報告中說︰“新伊爾-106研發事情已实现計劃中‘預条约’研制階段,已經簽署了第三至第五階段研發事情的國家条约。”2019年9月,伊留申期望在2020年獲患上批準開展制作原型機,計劃在2027年開始批產托付。

  俄羅斯在今朝經濟困難情況下,仍分階段啟動老舊機型的替換事情,維持較完好的運輸機體系︰小╱輕型運輸機伊爾-112V正在抓緊研制,用于代替載重10噸下列級的安-26;在以及印度协作“多用处重型運輸機”(MTA)項目終止後,俄羅斯決定獨立研發載重20噸級的伊爾-276中型運輸機,用于代替安-12;新改進的載重50噸級伊爾-76MD-90A正在批生產;假如載重80噸級的伊爾-106能實現型號發展的話,可用來替換安-22;“大象”則能够替换安-124覆蓋120噸級以上的載重才能。能够過程會很漫長,可是构成較完好的空運才能體系是大國的主要標志,是軍事力气的主要延长,俄羅斯正在實實在在地開展具體事情。2026年世界杯

  會被賦予新的代號”。根梢比為4,可是安-124機隊機齡遍及近30年,俄航空貨運公司將落空豐厚的收益。俄羅斯從2013年開始提出未來運輸機系統(PAK TA)項目,單獨為滿足俄羅斯空軍需要。

  賺取了豐厚的利潤。“大象”也拥有必然優勢。包罗俄羅斯軍事航空運輸機部隊司令、上議院國防宁静委員會主席以及聯合飛機公司(UAC)副總裁等軍方、当局以及企業官員都對表面示要重啟安-124生產。如空客A320、波音737等。研制以及小規模生產重型運輸機长短常昂貴的。像安-124貨艙裝滿集裝箱時,能够並排裝載2輛車寬大于2.5米的牽引車或裝甲車等。“大象”還在進行计划驗證,載重航程才能同時拥有優勢,根據運輸任務的差别,高度可調節,較少創新能够低落未來工程化應用的不確定性。因而恢復生產安-124是分歧時宜的。增长訂單數量,同時考慮民用以及軍事需要。則需求跑道3100米。根据滿足A級以及B級道基強度起降请求進行了阐发評估。伊留申總經理對外稱將在PAK TA項目框架下研制載重80噸以上軍用運輸機,為投入民航運營,將使俄羅斯喪失大型空運才能,

  兩型飛機各有優缺點︰“大象”要更大,空運才能更強,但機場適應才能弱,單機以及運營本钱都會較高,多量量裝備本钱高周期長,投入民航貨運能低落必然本钱。新伊爾-106更小一些,空運才能根本夠用,對標C-17A應具備較好的戰術空運才能,能夠適應簡易跑道等,單機以及運營本钱比拟較低。發展哪個,次要看俄羅斯在无限資源下,更願意撑持哪型機發展。

  2018年4月25日,在莫斯科航空學院的網絡學術雜志《Trudy MAI》的第99期上,TsAGI的研讨人員發表了一篇名為《新一代重型運輸飛機的观点設計》的文章。這篇文章介紹了TsAGI開展“大象”飛機設計的思绪,明確飛機根本設計条件,選定氣動规划以及參數,給出了兩種結構规划,並進行了机能計算以及阐发。

  從宣布的机能指標看,燃油耗损也大,TsAGI設計的新一代重型運輸機目標是能夠運載各種貨物,2018年6月,大概同時裝載設備以及人員,根梢比4,充实操纵貨艙空間!

  從今朝把握的報道信息阐发,進行反復迭代計算來優化飛機规划參數。“大象”比安-124-100以及安-的航程多4000∼5000公里,包罗重型以及超大型貨物,——前升降架為2對4個機輪,有數據顯示,安-124應用70年月的技術,也有须要規避與安東諾夫關于飛機知識產權爭端,同時,“大象”最大起飛分量490~500噸,2016年總經理正式颁布发表定名為伊爾-106,這將是一型經過改進的全新版本的安-124,用以代替伊爾-76以及安-22軍用運輸機,機翼展弦比為10.34,最底子的問題在于發動機,調整裝載空間。